Новости компании

Не дай ему остыть — зимние тесты MAN в Швеции
  • Дата публикации: 30.05.2014
Запуск нового сайта компании
Снег, лёд и температуры до -35°C – подходящие условия для тестовых испытаний, поскольку грузовики и автобусы должны функционировать идеально в любых экстремальных условиях. Поэтому ресурсные испытания грузовиков MAN, а также автобусов MAN и NEOPLAN проводятся именно в Швеции.

Один день на испытательном полигоне.

Сейчас семь утра. Температура упала до -35°C, но экипаж испытателей готов противостоять холодам. Однако нельзя сказать то же самое о воздушных клапанах, блокирующих водительскую дверь – они замёрзли. Может ли это повлиять на строгий график испытаний? Ни в коем случае! Тестовый персонал MAN спокойно открывает дверь, воспользовавшись аварийным замком, и дополнительно закрепляет её ремнями. Поехали! Сидящий за рулём водитель знает, чего можно ожидать, и спокоен, как заснеженные поля вокруг. «Мы здесь именно для того, чтобы предотвратить такие проблемы», - говорит 31-летний инженер-испытатель Себастьян Рёмер. И он уверен: «В ходе этих экстремальных испытаний мы проверяем, как наши автобусы смогут выдержать ежедневную нагрузку во время эксплуатации». Зимние тесты проводятся, чтобы убедиться, что клиенты получат хорошо сконструированные машины, надежные даже в самых экстремальных условиях. Поскольку на этапе тестирования любые проблемы можно решить быстро.

«Испытание Швецией» проходят и грузовики, и автобусы

Приглушенный звук двигателя пробивается сквозь ледяную тишину. Тяжелый тягач с прицепом медленно въезжает на испытательный полигон, затем берёт разгон на гладком льду и ускоряется до 30, 40, 50 километров в час. Водитель твердой рукой направляет 40-тонник по кругу и, благодаря Программе Электронной Стабилизации (ESP), демонстрирует идеальное взаимодействие между человеком и машиной. Любые попытки завала вбок устраняются небольшими поворотами рулевого колеса – пока, наконец, на скорости 80 км/час, законы физики не берут верх, и прицеп не «складывается» в результате заноса. Выглядящий вполне удовлетворенным Майкл Остермайер покидает кабину водителя. Как и ожидалось, система ESP сработала идеально.

Каждый год MAN посылает около 250 инженеров, водителей и механиков для проведения зимних испытаний, причём 70 из них, включая Рёмера и Остермайера, остаются на полигоне в течение четырех месяцев. Оба уже давно входят в команду испытателей и хорошо знакомы с испытательными маршрутами. Никто не знает этот полигон лучше, чем Майкл Остермайер, участвовавший в самых первых тестовых прогонах грузовиков и автобусов MAN в Лапландии. С декабря по март, бревенчатые домики в Швеции служат домом для водителей и техников, которые приезжают сюда на срок от четырех до шести недель. Сам полигон расположен в Арьеплоге, деревне с населением около 3 000 человек в провинции Норботтен, более известной как Лапландия.

Экстренное торможение на голом льду

MAN тестирует в Швеции большую линейку грузовиков. На фотографии вы видите, как проверяется крепление деталей кузова. Сейчас полдень, «потеплело» до -26°C, и кристаллики льда искрятся на солнце. Настроение в Арьеплоге приподнятое. Когда световой день длится не более четырех часов, каждый луч солнца добавляет улыбок на лица. Или, может быть, причина хорошего настроения – безупречное функционирование системы аварийного торможения во время тестов? Согласно законодательству, с 2015 года наличие данной системы является обязательным для прохождения регистрации новых грузовиков и автобусов.

Коллеги из секций грузовиков и автобусов проводят тестирование совместно и сравнивают полученные результаты. Инженер-испытатель Андреас Витцгалл внимательно наблюдает, как пластиковый манекен, изображающий капот автомобиля, тянут по льду замерзшего озера на скорости от 40 до 80 километров в час. Поскольку идущий следом автобус держит скорость на 20 - 30 км/час быстрее, в конечном итоге должна сработать Усовершенствованная Система Аварийного Торможения (AEBS) – система полного торможения с электронным управлением. «Мы пытаемся предотвратить все возможные столкновения», - объясняет Витцгалл.

До 1 200 километров в день за баранкой

Команда MAN тестирует свои автомобили не только на полигоне, но и на пути к нему: чтобы достигнуть Арьеплога, водители грузовиков проехали почти 3 000 километров. Их коллеги из секции автобусов начали испытания с паромного терминала в Гетеборге, за 1 500 километров до места назначения. Существует множество параметров, требующих проверки в холодном климате и в специальных закрытых холодильных камерах. Поэтому вместо проверки отдельных компонентов: параметров разогрева двигателей, очистки выхлопных газов, поведения автомобиля при смене ряда движения, при движении по кругу или торможении – применяется многофункциональный подход, или так называемые ресурсные испытания. В ходе таких испытаний водители, работая в две смены, проезжают до 1 200 километров ежедневно в течение четырех месяцев.

В конце каждого зимнего тестового сезона вся команда с нетерпением ждёт дня, когда Бернд Майерхофер, директор отдела исследований и разработок MAN Truck & Bus, и его коллеги из администрации приедут убедиться своими глазами, что все автомашины идеально ведут себя на дороге. Это - общая цель всех участников: «Зимние тесты существенно помогают нам убедиться, что наши автомобили будут надежными помощниками для наших клиентов», - говорит Йорг Юнгингер, руководитель службы тестирования автобусов. Его поддерживает Райнер Микш, отвечающий за тестирование грузовиков: «Испытания в экстремальных условиях гарантируют удовлетворение потребностей наших клиентов в реальной жизни».
Добавлен новый фотоальбом MAN 1000-series, 2000-series & 400-series
  • Дата публикации: 30.05.2014
Запуск нового сайта компании
В фотогалерею добавлен новый альбом (Dakar Rally 2014)

Открыть фотогалерею
Цепи противоскольжения для грузовиков: учимся выбирать
  • Дата публикации: 18.05.2014
Запуск нового сайта компании
Зимой самое время поговорить о таком популярном средстве повышения проходимости коммерческих автомобилей, а равно и безопасности вождения как цепи противоскольжения.

Цепи противоскольжения, одеваемые на ведущие колеса автомобиля, - важный компонент его зимнего снаряжения. Они увеличивают сцепные свойства колес и, таким образом, выполняют две важнейшие функции. Во-первых, повышают проходимость машины по гололеду, укатанному снегу, снежной целине, а также по раскисшему грунту. А, во-вторых, что не менее важно, являются действенным фактором безопасности, противодействую заносу на обледенелой или заснеженной поверхности, или в грязи.

Конструкция - разная Цепь противоскольжения связана таким образом, чтобы покрывать шину автомобиля равномерно. Для грузовиков цепи обычно изготавливают по схеме «лесенка». Такая конструкция состоит из продольных цепей, проходящих по окружности, которые соединяются поперечными цепями.

Вместе с тем для легких коммерческих автомобилей, например, пикапов и фургонов, а также для тяжелых грузовиков, погрузчиков и другой спецтехники могут применяться цепи, выполненные по схеме «сота» (см. фото в заголовке). Они имеют больший контакт с поверхностью дороги и обеспечивают более плавный ход. Правда, эти цепи дороже, чем лестничные.

Характерно, что цепи «сота» для погрузчиков и другой спецтехники, предназначенные для длительной постоянной работы, имеют мелкий шаг (т. н. короткозвенные цепи). Это повышает износостойкость цепи.

На коммерческих автомобилях, в том числе и малой грузоподъемности, может также устанавливаться устройство противоскольжения типа «сектор». Преимущество его – удобство и быстрота монтажа. Однако для его установки необходимо, чтобы в колесном диске имелись отверстия диаметром не менее 23 мм.

Цепи противоскольжения для грузовых автомобилей изготавливаются из обычных цепей разного калибра: 6, 8, 9 и 10 мм. Выбор этого параметра зависит от конкретных условий эксплуатации транспортного средства. При выборе цепи нужно учитывать следующее: чем больше размер звеньев, тем лучше проходимость. Но есть и обратная сторона медали: увеличенный вес цепи, более тряская езда по ровной поверхности и повышенной износ резины.

Нужно отметить, что даже похожие внешне цепи противоскольжения могут существенно различаться по качеству и, разумеется, по цене: от простейших китайских, за несколько сотен гривен – до цепей элитных брендов, где счет уже идет на тысячи.

И еще одно. Очень важно обращать внимание на удобство и легкость одевания цепи той или иной модели. Здесь тоже бывают существенные отличия, которые очень важны при частом использовании на разных участках дороги.

Виды обработки При выборе цепи противоскольжения очень важно учитывать характер термической обработки ее звеньев. Здесь выделяют три основных типа. Во-первых, это цепи из «сырого» металла, без термообработки. Они весьма пластичны и не лопаются при попадании колеса на острый камень либо бордюр. Однако у них есть и существенный недостаток: металл мягкий и потому очень сильно подвержен истиранию. Таких цепей, увы, надолго не хватит.

Во-вторых, это цепи из «каленой» стали. Они, в отличие от названных выше, очень хорошо сопротивляются истиранию об абразив, которым являются асфальт и гравий. Однако хрупкость сводит на нет это важное преимущество.

В-третьих, это цепи комбинированной термообработки. Речь идет о так называемой специальной «прикалке»: цепь подвергают поверхностной термообработке, благодаря которой она становится очень прочной снаружи, но пластичной внутри. Таким образом, достигается заветная «золотая середина» - цепь ни стирается от случайных заездов на голый асфальт, ни лопается от ударов.
MAN с мая 2014 года все свои автобусы и грузовики оснастит шинами Continental.
  • Дата публикации: 06.05.2014
Запуск нового сайта компании
С мая 2014 года все новые автобусы и грузовые автомобили MAN на конвейере начнут оснащать шинами Conti EcoPlus. Внедряя линейку шин Conti EcoPlus, Continental вносит свой вклад в перевозки грузов на большие расстояния, особенно на скоростных трассах автомагистралях. Благодаря особой резиновой смеси, новому дизайну протектора и сниженному сопротивлению качению шины Conti EcoPlus уменьшают расход топлива до 1,9 литра на 100 километров (при использовании шин этой модели на всех осях грузовика).

В сегменте автобусов Continental также подтвердил соответствие своих шин требованиям брендов MAN и NEOPLAN. Интересно, что MAN пристально наблюдал за всем ходом дорожных испытаний шины Continental Conti EcoPlus и только по окончании всего комплекса испытаний принял решение об оснащении ими своих транспортных средств.

MAN Continental Tires

Добавлены спецификации (PDF) техники для продажи, представленных на сайте
  • Дата публикации: 06.05.2014
Запуск нового сайта компании
Добавлены спецификации (PDF) техники для продажи, представленных на сайте.
Как делают грузовики MAN. Репортаж с завода
  • Дата публикации: 06.05.2014
Запуск нового сайта компании
Концерн Man Truck and Bus на пороге больших перемен. После того, как в 2011 году он вошел в Volkswagen Group возможности концерна значительно расширились. MAN получил доступ к разработкам Volkswagen, которые уже успешно применяет в обновленном поколении своих грузовиков. В результате, новая «линейка» TG совершила прорыв в удобстве и функциональности. Но это еще не все чем будет удивлять MAN.

MAN вместо BMW

Историю MAN принято вести с 1758 года, когда был введен в эксплуатацию чугунолитейный завод St. Antony, первое предприятие тяжелой промышленности в Рурской области. Но официальная дата образования непосредственно MAN – 1908 год. Именно в этот год компания была преобразована в "Машинную фабрику Аугсбург-Нюрнберг АГ", или сокращенно - "М.А.N.", известный сегодня всему миру бренд. В автомобильной истории MAN известен еще и тем, что на его заводе в Аугсбурге работал Рудольф Дизель. И в 1893 году он разработал первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который до сих пор носит его имя. А MAN с тех пор стал одним из лидеров в области дизельных двигателей.

MAN

Завод MAN в Мюнхене, где выпускают тяжелую «линейку» TGX\TGS, не такой и старый по меркам историков. Эту территорию в 1955 году MAN покупает у BMW. Первоначально планируется, что мюнхенское предприятие будет работать как дополнение к производству в Нюрнберге, но в ходе строительства решено было возводить именно самостоятельный завод полного цикла. В Нюрнберге по сей день остаётся производство двигателей, включая конструкторский, испытательный и исследовательский отделы. Через 2 года в Мюнхене уже выпускают первый грузовик серии 400 L1, а на предприятии работает уже 5000 человек.

MAN

MAN

Конечно, сегодня этот завод полностью другой и занимает площадь более 1000000 м2. Но численность возросла не значительно – до 8300 человек, хотя предприятие выпускает в разы больше грузовиков. Остальные предприятия концерна разбросаны по всему миру: в Зальцгиттере, Нюрнберге, Кракове, Познани, Стараховице, Пьюне, спецтехника выпускается в Вене, автобусы — в Пилстинге, Плауэне, Анкаре. Построены заводы в Индии, Китае, Узбекистане.

MAN

Персонал мюнхенского предприятия хорошо мотивирован и только высокой квалификации. Здесь много рабочих уже в возрасте, которые работают на MAN не один десяток лет. О степени зарплат на заводе MAN можно судить по парковкам возле завода. Предприятие MAN в Мюнхене сегодня оказалось фактически в окружении жилых кварталов, поэтому на заводе строго соблюдают все нормы по шумности, экологии и стараются не беспокоить жителей окрестных домов. Персонал мюнхенского предприятия хорошо мотивирован и только высокой квалификации. Здесь много рабочих уже в возрасте, которые работают на MAN не один десяток лет. О степени зарплат на заводе MAN можно судить по парковкам возле завода. Предприятие MAN в Мюнхене сегодня оказалось фактически в окружении жилых кварталов, поэтому на заводе строго соблюдают все нормы по шумности, экологии и стараются не беспокоить жителей окрестных домов.

MAN

Мюнхенский завод является ключевым в структуре концерна MAN Truck and Bus. Здесь выпускают по 170 грузовиков в день и по 250 кабин в сутки, часть из которых отправляют на другие заводы. Кроме сварки и окраски кабин, и сборки грузовиков, здесь есть цех по производству мостов для всех предприятий концерна и еще ряд вспомогательных производств. Из крупных агрегатов, мюнхенский завод самостоятельно не производит рамы, двигатели и коробки передач. Расположение цехов на заводе очень логично, но у всех немолодых предприятий есть один недостаток: они вынуждены логистику подстраивать под существующие корпуса. Так и на мюнхенском заводе полностью избежать транспортировки элементов из соседних зданий не удалось. Здесь после суперсовременной окраски с окунанием в ванны, кабины грузят на тележки и везут на сборку. А вот сборочный цех организован очень правильно, по спирали. На протяжении всей длины конвейера есть участки подсборки агрегатов, куда прямо с фур ведется поставка комплектующих. На MAN вообще крайне мало складов, а запчасти хранятся прямо в полуприцепах фур и по очереди вырабатываются.

MAN

Притом у определенной рампы находится не больше двух-трех складов-полуприцепов, остальные ждут своей очереди на логистическом терминале. Такая система снабжения имеет свои плюсы, но требует высочайшей работы логистов. «Мановцы» утверждают, что сбоев нет, и по вине логистики конвейер не простаивает. Специфика грузового конвейера – это очень большое число различных модификаций - более 200. По конвейеру может идти 2-осный TGX, следом 4-осный TGS, затем 3-осный TGX и в абсолютно разных исполнениях для разных стран. Учитывая, что комплектация ведется с колес, то к конкретному посту сборки в нужный момент должна быть подана деталь именно на эту версию грузовика. В очередной раз восхищаемся работой «мановской» логистики, но именно так и происходит. Но людям здесь помогают и роботы. По цехам здесь ездят беспилотные тележки, которые в заводском трафике уживаются с управляемыми электрокарами и велосипедистами.

MAN

Все детали MAN кодирует и глобальная логистическая система ведет планирование, отслеживает поставки и заведует подачей на конвейер. Часть деталей дополнительно сопровождают кодом на бумажных носителях. Показательно, что время одного такта конвейера – 6 минут 66 секунд. Именно так дьявольски его называют на MAN, а не 7 минут и 6 секунд. За это время на одном посту конвейера должны выполнить одну операцию, а затем конвейер сдвинется на одну позицию.

MAN

Спираль конвейера позволяет вписать множество операций по сборке грузовика в пределы корпуса одного цеха. Начинается все традиционно: с установки на раму мостов и навесных агрегатов. Затем рама автоматически переворачивается и уже ведется монтаж агрегатов сверху. Подвозить огромные двигатели на конвейер доверяют только самоходным электрическим роботам. Сборка кабин ведется на параллельной нитке, и в определенной точке обе ветви конвейера пересекаются и будущий грузовик обретает кабину.

MAN

В конце конвейера ведется заправка всеми жидкостями, контроль основных параметров, регулировка света и первый запуск двигателя. Мы постояли в этой точке два такта и оба грузовика завелись с первого раза, будто их перед этим только-только заглушили. Дальше уже готовый грузовик едет на диагностику, где аудиторы проверяют работу тормозной системы, токсичность, дымность и т.д. Если контроль пройден успешно - новенькие MAN покидают конвейер и отправляются на тестовый трек. Если водитель не выявит отклонений, то машина едет в Truck Forum – так здесь называют застекленную стоянку, где грузовики принимают заказчики.

MAN

Источник: AUTO-Consulting
Качество MAN
  • Дата публикации: 06.05.2014
Запуск нового сайта компании
Качество MAN

MAN всегда отличался своим качеством. Еще на конвейере было заметно, что комплектующие на MAN поставляют только высочайшего качества. Разглядывая макет кабины новой серии TGX, обращает внимание, что в Мюнхене не экономят на мелочах. Гальваническое или лакокрасочное покрытие даже в труднодоступных местах – везде однородно, отделка салона тщательно подогнана. Даже заглянув под панель приборов, не увидишь висящих проводов или разъемов. Рамы на завод также приходят в безукоризненном виде, мосты – хоть сразу на выставку. Рессоры и пневмобалоны можно выставлять на витрину без подготовки. Понятно, что комплектующие новые, но AUTO-Consulting не первый раз на автомобильных заводах, и мы видели какие запчасти обычно подвозят на конвейер. А у MAN есть чему удивляться.

MAN

За качеством входящих изделий следит специальный отдел аудита, на каждом посту есть памятка с усилиями затяжки конкретных болтов, а по номеру грузовика можно проследить: кто конкретно выполнял любую операцию, вплоть до винтика. Да и работают на MAN опытные сборщики и явно неплохо зарабатывают.

MAN

Источник: AUTO-Consulting
Архив новостей